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高冷|机车品牌中的奇葩-意大利比莫塔BIMOTA

来源: 作者: 时间:2017-8-11点击:958
【导读】
   

 

全世界的机车品牌有很多,除了我们熟知的“日本四大金刚”、“德国战车”、“意大利五雄”、“美式精神二将”、“奥地利猛虎”、“英国绅士”外,还有一个意大利小众品牌-BIMOTA,大家熟知,却很难说清,以个性的前减震闻名。

 
意大利的BIMOTA无法与任何一间日系车厂相比,年产量最多不到两千台,这数字还远不及同乡的DUCATI,但该品牌却在车界享有极高盛名,这一切都归功于旗下的许多车款:不但性能优异,外观更是体现独特设计美感。

虽然规模不大,BIMOTA在机车界却享有极高盛名
 
1997年,BIMOTA推出了一辆源自GP 赛车技术的量产二冲程仿赛车500 V Due,采用全世界首次使用的缸内直喷系统,在上市前就造成极大轰动,机车界媒体都在宣传这台性能猛兽。然而,原本预计只生产500辆的V Due 还没卖完就停售,公司还因此发生财务困难,并在2001年倒闭。

1997年推出的BIMOTA 500 V Due是近代市售二冲程高性能仿赛车
 
因摔车而诞生的BIMOTA
 
1972年,尚未成名的摩托车界设计大师Massimo Tamburini骑着自己的HONDA CB750在赛道上发生意外。养伤之余,他发现是因为车架无法匹配引擎性能而导致自己摔车,伤癒后他自行研制出一组新车架,前后减震和轮毂都改用其它品牌的套件,最后将原厂引擎装上。

经过测试,这台新车的各方面性能都超越原厂很多,一个质疑世界大厂Honda的品牌的诞生。

1972 HONDA CB750
 
由于1970年代的车架设计大多有相同问题,Tamburini找到市场上的立足点,第二年与另外两位同事Valerio Bianchi、Giuseppe Morri成立BIMOTA (名称是由他们三人姓氏的前两个字母组合而成)。Tamburini自己设计组装的那台车成了公司的第一个产品 : HB1(取自HONDA与BIMOTA的首个字母,1代表第一台)。

当时HB1仅以套件方式出售,车主必须自行采购一具CB750引擎,将买回来的零件组装成车。

BIMOTA 的起点 : BIMOTA HB1,引擎来自HONDA CB750
 
BIMOTA 后来演变成一间专注研发车架、减震等周边设计的公司,搭配其他牌引擎后以成车出售。引擎合作对象遍及日本四大车厂、DUCATI,甚至还有哈雷。找到市场切入点后,他们在1980年代开始参加GP500等赛事,同时也推出不少性能车款,品牌形象随之逐渐攀升。
 
源自GP技术的V Due
 
V Due是一辆水冷双缸的二行程500cc仿赛车,车上许多设计都源自BIMOTA在1990年初的GP500-Tesi V Due(并未投入比赛),原厂声称V Due的马力重量比是当年市面上最接近GP规格的车款,而且全车依照赛事标准制造。此车的引擎不再与它厂合作,改为自行研发,也是至今该厂历史上唯一一辆自制引擎车型。
 
V Due是一辆水冷双缸的二冲程500cc仿赛车
 
BIMOTA V Due之所以会让性能摩友迷恋,除了上述原因外,也因为它出现在一个二行程开始“停产”的时间点。当时欧美等地已开始施行严格的排放法规,各大车厂都改用四冲程引擎,二冲摩托车逐渐消失,但那种开阀的暴力加速感依然被人迷恋。
 
V Due 的499cc 90°水冷双缸引擎能产生110匹马力,外壳由碳纤维制造、双翼梁铝合金车架,变速箱为可快速替换的卡匣式设计、还有干式离合器等高性能配备,全车干重只有145kg,比同年份的HONDA CBR 900RR足足减重37kg!(实际上市时改为160 kg)
 
参考文章:2017 Honda CBR1000RR|火刃25周年的试驾及编年史

原型车阶段的BIMOTA V Due

V Due 的499cc90° 水冷双缸引擎能产生110匹马力,重量只有32kg

后减震为侧置多连杆式,与现今的设计也有一些差异

1997 BIMOTA V Due 量产样式
 
为了让V Due符合排放法规,BIMOTA自己研发出一套缸内直喷技术,在这之前完全没有任何车厂将此技术运用在二冲程量产车上。
 
注释:二冲程摩托车第一次使用喷射系统是在1993年,HONDA曾短暂地在GP赛车NSR500上试验,该系统是将燃料喷入曲轴箱,而非气缸。他们发现如此所产生的马力与使用化油器的版本没有太大差异,不久后就舍弃不用,也并未量产。
 
二冲程引擎运作原理
 
与四行程相比,二冲引擎结构相对简单,气缸壁上有进排气孔,开关由活塞上下行来控制。当活塞下行产生负压,此时混合气从一边的孔进入汽缸,上行压缩后经火花塞点燃,爆炸使活塞下行而开启排气门,燃烧后的废气便由此排出,同时混合气再度进入气缸,这些作业全在活塞一上一下的两个行程内完成。


 
二行程引擎运作原理
 
然而,部分未燃烧的混合气会直接从排气孔跑到大气中,产生严重的空气污染,即使将油门关闭,缸内的负压仍会使化油器持续供油。二行程引擎之所以无法符合排放法规,排放未燃烧的油气是主要因素。
 
再来,引擎内部许多重要零件如曲轴、连杆端是靠混合气中的微量机油来润滑,由于此方式并不可靠,引擎常常不久就需要拆开大修,运作稳定度远不如四冲程引擎(那一股老摩友熟悉的蓝烟)。
 
V Due 的超精密缸内直喷系统
 
而BIMOTA V Due的缸内直喷技术改善了上述问题。工程师首先将燃料从混合过程中独立出来,经曲轴箱压缩后进入气缸的只有新鲜空气,而当活塞上行至排气孔关闭位置时,喷油嘴才会将雾化的燃料直接喷入气缸,最后压缩爆炸。
 
这套技术也连接了引擎管理系统,供油电脑会参考引擎当下的各项参数(转速、水温、引擎温度、空气含氧量及油门开度等),再决定要不要、或该给多少燃料。曲轴和连杆端由一套强制润滑系统负责,机油来自车架前端的一个小储油槽,添加频率非常低。
 
BIMOTA V Due 的缸内直喷技术改善了传统二行程引擎的缺点

曲轴和连杆大端由一套强制润滑系统负责
 
由上述种种技术和配备看来,谁都知道这台车未来绝对会在历史上留名。某些媒体在正式上市前已先试骑过新车,评价几乎完美,无形中再加深了世人对它的期待,有人甚至在发售前一年就付了全额订金(当年售价为三万美金!),以保证自己能顺利成为那五百分之一。
 
以这样的期望程度,失望也很容易随之而来,但V Due 带来的可不只是失望那么简单。(我们常说爬得越高,摔的越狠)
 
灾难开始
 
V Due上市不久,全球各地陆续有灾情传出,首先是供油系统出状况,油气过浓打湿火花塞,接着是点火时机错误,油门反应也非常糟糕,一位买了车的摩托车记者宣称,油门连接的好像是另外一具引擎,车辆完全不听使唤,中低转速超无力,高转时输出又太猛,有时还直接缩缸,活塞曲轴卡死。
 
这些情况在媒体试乘都都没有被发现,因为当时原厂技师就在一旁不断调整车辆,确保一切都没问题。但一般消费者可没有这样待遇,就算事后另外请车行调整,车辆还是无法正常骑乘。

V Due 上市不久,全球各地陆续有灾情传出

这些情况在媒体试乘都都没有被发现,因为当时原厂技师不断修整
 
这个情况一发不可收拾,三万美金也不是一笔小数目,车主开始纷纷要求车厂说明。而BIMOTA发现这状况后也解决不了,只能退换其它车款或款项做补偿,最后决定全面暂时停止出售,此时V Due也仅仅卖出了185辆。

BIMOTA最后决定全面暂时停止出售,图为当时回收的车辆
 
1999年,BIMOTA把车上的喷射供油系统换掉,改装上两颗化油器再推出,排气管和仪表也都换上不一样的新品,是为Trofeo赛道版,车辆干重减至155kg。公司甚至以此车举办了一项统规赛,想激发市场购买欲望,随后又推出Trofeo 公路版,不过公路版的引擎问题仍没有全部解决,而且这个弥补措施来得太晚。

1999年,BIMOTA 把车上的喷射供油系统换掉,改装上两颗化油器再推出Trofeo赛道版

公司甚至以此车举办了一项统规赛
 
BIMOTA 因先前的车辆招回导致公司财务困难,终于在2001年宣告破产,第一辆自制引擎的V Due最终埋葬了自己,前后只生产了340台。
 
问题追究与V Due重生
 
BIMOTA倒闭后有人去追究问题根源,发现V Due未成熟的缸内直喷系统只佔了问题的一半,另一半则是来自曲轴与曲轴箱无法完全密合,有部分空气会由此被吸入,连带影响混合比,而且每台车都有差异,所以根本无法以调教的方式解决。
 
BIMOTA当初是委托公司附近的FRANCO MORINI MOTORI (非MOTO MORINI) 车厂来生产V Due引擎零件,这间厂商只做小排气量(50-125cc) 的二冲程车款,对于大排量的V Due技术上不足。


 
原先担任V Due车款的专案工程师Piero Caronni在公司倒闭后,连同车辆名称,一举将所有放在仓库里的V Due买下,开始自行维修。他首先把为人诟病的喷射系统全部拆掉,换上化油器,再重新铸造出一个曲轴箱来解决问题。
 
担任此车的专案工程师Piero Caronni (右) 在公司倒闭后,一举将所有放在仓库的V Due买下,开始自行维修并成功解决问题,于2003年拿出来卖,左为V Due 外观设计师Sergio Robbiano
 
Caronni首先把为人诟病的喷射系统全部拆掉,换上化油器,再重新铸造出一个曲轴箱来解决问题,整修过的V Due 被分成三个版本出售: Evoluzione 03 (120hp)、Evoluzione 04 (130hp)、以及Edizione Finale最终版 (130hp)。此时车辆才有了当初所声称的表现,是一辆最接近GP 赛车的性能车款,距离首次上市已有七年时间。
 
整修过的V Due离首次上市七年后,此车才找回最初宣称该有的性能。
 
后续
 
BIMOTA经由新集团资金援助,在2003年重新恢复运作。回顾V Due 所经历过的风风雨雨,它终究是找到了最初的光荣,这结局多少也让车迷感到欣慰。虽然目前最新的四冲程仿赛车早已不可同日而语,V Due的性能此刻根本无法相提并论,但若BIMOTA当时成功了,足以在车坛掀起一场大革命,或许二冲程引擎还会在世上多停留一段时间。
 
BIMOTA 500 V Due 规格表
 
引擎型式:90度V型双缸 水冷二行程
 
排气量:499cc
 
缸径*行程:72 x 61.25mm
 
供油系统:电子式缸内直喷
 
润滑方式:分离式强制润滑
 
最大马力:110 hp/9,000 rpm
 
最大扭力:9 kgm/8,000 rpm
 
车架型式:椭圆形断面铝合金双翼梁
 
传动系统:六前速链条传动/干式离合器
 
前减震:PAIOLI 46mm正置式全可调 行程 120 mm
 
后减震:侧置渐进式OHLINS单体 行程 130mm
 
前刹车:BREMBO 对向四活塞卡钳 320 mm 浮动碟
 
后刹车:BREMBO 对向二活塞卡钳 230 mm 固定碟
 
前轮:120/70-17、
 
后轮:180/55-17
 
干重:160 kg
 
油箱容量:16 L
 
轴距:1340 mm
 
全车尺寸:2,000 x 780 x 1,140 mm
 
座高:820 mm
 
售价:30000美金(1997年)